MAGLEV

        Razvijene zemlje su danas suočene s velikim prometnim poteškoćama. Kilometarske automobilske kolone na autoputevima, gužve u zračnim lukama, sve veća i češća kašnjenja aviona, povećanje štetnog utjecaja današnjih načina prijevoza na okoliš - razlozi su zbog kojih se posljednjih tridesetak godina intenzivno razmatraju moguće promjene i poboljšanja postojećih transportnih sustava.

        Istraživanja su pokazala da stanovnici razvijenih zapadnih zemalja u prosjeku dnevno putuju 1-1.5 sati (što uključuje 3-4 povratna putovanja, s trajanjem najdužeg putovanja između 40 i 50 minuta), i za što troše 10 -15% osobnih prihoda, a godišnje ostvare 3 do 4 povratna putovanja izvan svog prebivališta. Pri planiranju svojih putovanja ljudi nastoje s raspoloživim vremenom i financijskim sredstvima postići najveću moguću udaljenost (a ne putovati češće). Zbog toga gotovo uvijek izabiru brži način prijevoza. Brži način prijevoza je doduše i skuplji, ali je to uravnoteženo s progresivnim povećanjem financijskih mogućnosti stanovništva. Povijest tehnologije prijevoza može se stoga promatrati kao stalno nastojanje da se poveća njena brzina zbog progresivnog povećanja osobnih prihoda.

        Porast brzine prijevoza imao je važnu ulogu u razvoju ljudskog društva. Prijelaz na automobilski promet utjecao je na formiranje velikih gradova (u SAD je korištenje automobila dovelo do urbanizacije 60% stanovništva). Naftne krize, ekološki problemi ali i porast osobnih primanja utječu da automobilska industrija intenzivno i stalno unapređuje karakteristike novih vozila, a tržište automobila je još daleko od zasićenja. No, usprskos svih poboljšanja vozila i prometnica, automobil ostaje i dalje relativno sporo sredstvo za putovanje, s prosječnim brzinama između 40 i 50 km/h.


        Doba željezničkog transporta je možda i najromantičnije doba prijevoza. Od otvaranja prve pruge 1825. godine, razvoj klasične željezničke tehnologije rezultirao je u sve bržim, čiščim i rentabilnijim pogonskim načinima, a maksimum je postignut ostvarenjem tzv. TGV ideje. Iako je značajno unaprijedio željeznički prijevoz, TGV sustav još uvijek predstavlja njegov manji dio. Zbog toga se može i dalje smatrati da su vlakovi zapravo relativno spori: uzimajući u obzir stajanja na stanicama, promjene vlakova, putovanje od i do željezničkih stanica, međugradski vlakovi imaju danas u prosjeku brzinu 60 km/h, a što je zapravo usporedivo s brzinom automobila.

  Prosječna brzina aviona (oko 600 km/h) je za faktor 10 ili više veća od prosječne brzine automobila ili većine vlakova. Usprkos konkurencije TGV vlakova, avionski će promet i dalje rasti (u SAD se u slijedećih 50 godina očekuje 30-terostruko povećanje avionskih putovanja). Ali, sastavni dijelovi današnjih avionskih putovanja postala su zakašnjenja, a vrijeme čekanja i kašnjenja često je jednako trajanju samog leta. IATA (The International Air Transport Association) procjenjuje da zakašnjenja zbog zagušenja zračnog prostora ili zračnih luka već sada iznose preko 15 milijardi $ godišnje. Tijekom 1995. godine Evropljani su putovali prosječno 1.5 sati, a Amerikanci 7 sati, a svjetskim zračnim lukama prošlo je 1.3 milijarde ljudi. Taj broj će se samo povećavati i još više opterećivati postojeće kapacitete, te tako utjecati na sigurnost letova: u idućih petnaestak godina će više od 50 svjetskih zračnih luka (najvećim dijelom u SAD), biti iznad svojih maksimalnih i službenih kapaciteta. Povećanje opsega zračnog prometa koje nas očekuje može se samo djelomično riješiti uvođenjem većih i bržih letjelica, ali pri tome se ne smije zanemariti ni činjenica da se time povećava i potencijalna mogućnost njihovog štetnog utjecaja na razinu sigurnosti i okolinu.

Što i kako dalje?

         Povjesno gledano, nove tehnologije prijevoza (parna lokomotiva, benzinski motor, mlazni avion) sa sve većim brzinama i mogućnošću transporta sve većeg broja putnika, pojavljivale su se u razmacima od oko 60 godina. Slijedeći taj ritam, novi način prijevoza trebao bi se pojaviti oko 2000. godine. Razvoj novih tehnologija u posljednjih tridesetak godina i rezultati dosadašnjih ispitivanja pokazali su da najviše izgleda da zamijeni neke od današnjih oblika prijevoza ima sustav koji koristi princip magnetske levitacije (ili tzv. maglev). Može se očekivati da će se prvi komercijalni putnički maglev vlakovi pojaviti u tijeku prve dekade idućeg milenija, što će biti gotovo jedno stoljeće nakon što su Robert Goddard i Emile Bachelet prvi puta zamislili vlak koji bi lebdio i bio pokretan pomoću magnetskog polja.

        Početna ideja dobila je kasnije dva oblika moguće realizacije. Jednu, zasnovanu na principu elektromagnetske suspenzije s klasičnim magnetima, je 1934. godine patentirao Nijemac H. Kemper. Druga, zasnovana na elektrodinamičkoj suspenziji pomoću supravodljivih magneta, mogla je biti pretočena u ostvarivo rješenje tek šezdesetih godina ovog stoljeća: kad su 1968. godine James Powell i Gordon Danby, znanstvenici u Brookhaven National Laboratory (SAD), patentirali ovakav način brzog prijevoza, bili su ispunjeni još neki vrlo značajni tehnološki preduvjeti. U tom je razdoblju naime konačno uspješno riješen problem dobivanja novih supravodljivih materijala, koji su omogućavali stvaranje jakih magnetskih polja, nužnih za ostvarenje ideje maglev transporta pomoću elektrodinamičke suspenzije.

        U razvoju maglev tehnologije, započetom krajem šezdesetih godina, najdalje se došlo u Japanu i Njemačkoj,dok su u ostalim razvijenim zemljama takvi programi sada reducirani  (npr. u SAD) ili su tek na početku. Zbog potrebe za brzim i efikasnim povezivanjima velikih gradova i industrijskih centara na udaljenostima do 500 km, uz nedovoljnu protočnost i kapacitete postojećih transportnih sustava i zasićenost zračnog prostora, u Japanu i Njemačkoj su odluke o uvođenju maglev sustava prijevoza donesene na nacionalnom nivou. Sustavi koji se ispituju imaju različite tehničke karakteristike, ali se očekuje da će komercijalni putnički promet svakog od njih biti ekonomski isplativ.